Blossom Energy、ABS・グローバル海運会社と原子力推進LNG船の経済性を共同評価、Gastech 2026で発表

～高温ガス炉（HTGR）搭載船、IMOのGHG課金を想定した条件で従来LNG船よりTCO最大15%低減～

株式会社Blossom Energy

2026年9月30日 10時00分

株式会社Blossom Energy（本社：東京都台東区、代表取締役：濱本真平、以下「当社」）は、American Bureau of Shipping（以下「ABS」）およびグローバルに事業を展開する海運会社と共同で、高温ガス炉（HTGR）を搭載した原子力推進LNG船の技術・経済性評価を実施しました。

原子力を、船のエンジンに。原子力推進船の共同評価にHTGR設計を提供。※画像はBlossom Energyが提供した概念設計を元に弊社が作成した搭載イメージです。

その成果を、2026年9月14日～17日にタイ・バンコクで開催された国際会議「Gastech 2026」において発表しました。また、本共同研究の成果をまとめた技術論文「Techno-Economic Assessment of a Nuclear-Powered LNG Carrier」がGastech 2026の会議論文として公開されました。

本研究では、174,000m³級LNG船を対象に、当社が開発する20～25MWe級のHTGRを搭載した場合の船舶配置、推進システム、運用条件および総所有コスト（Total Cost of Ownership：TCO）を評価しました。

その結果、論文で想定したIMO Net-Zero Framework（NZF）のGHG課金シナリオでは、原子力推進LNG船は高い初期投資を必要とする一方、燃料費やGHG関連コストの低減により、従来のLNG燃料船に比べてTCOを最大15%低減できる可能性が示されました。

2026年9月14日～17日にタイ・バンコクで開催された国際会議「Gastech 2026」

背景

国際海運では、温室効果ガス排出削減に向けた規制対応と、船舶のライフサイクルコストの両立が重要な経営課題となっています。

原子力推進は、軍用艦艇や砕氷船などで長年の運用実績を有する一方、一般商船への本格的な導入に向けては、安全規制、港湾アクセス、燃料供給、保険、初期投資など、技術面・制度面の双方から検討すべき課題が残されています。

特にLNG船は、大きな機関室と高いエネルギー需要を持つことなどから、原子力推進の適用候補として有望な船種の一つと考えられています。一方、LNG船を対象とした詳細な原子力推進の技術・経済性評価は、これまで公開文献では十分に行われていませんでした。

こうした背景から、船舶・海洋分野の技術知見を有するABS、実際の船舶運航に関する知見を有する海運会社、HTGRの設計・開発を行う当社が、それぞれの専門性を持ち寄り、原子力推進LNG船の成立性と経済性を共同で検討しました。

研究の概要

本検討は2025年12月から約3か月にわたり、複数回のワークショップ形式で実施しました。

174,000m³級LNG船を対象として、原子炉の寸法・重量・出力・燃料交換周期、船体への配置、電気推進システム、バッテリー、非常用推進設備などを検討するとともに、2040年の就航、25年間の船舶寿命、5%の割引率などを前提として、ライフサイクル全体のTCOを現在価値で評価しました。

参照炉には、当社が開発する20～25MWe級の高温ガス炉（HTGR）を採用しました。HTGRは黒鉛を減速材、ヘリウムガスを冷却材として使用し、今回の参照設計では約17m×15m×22m、約6,000トンのシステムを想定しています。

経済性評価の主な結果

本研究では、原子力推進船の初期投資額は従来LNG船の約2.5倍となる一方、原子力燃料による運航では燃料費が大幅に低下し、運航時のGHG排出に伴う課金を回避できることが示されました。

論文で設定したIMO NZF課金シナリオでは、fleet poolingによる余剰コンプライアンス・クレジットの活用を考慮した場合、原子力推進LNG船のTCOは従来船より15%低くなりました。プーリングを考慮しない場合でも、TCOは従来船より4%低い結果となりました。

一方、GHG関連の課金を全く考慮しない場合には、現状想定するFirst-of-a-Kind（FOAK）の原子炉コストでは従来船とのTCO競争力を確保することは難しく、原子炉の量産化、設計標準化、船舶自体を原子炉搭載に最適化することによるコスト低減が重要であることも示されました。

本研究の意義

本研究は、次世代の海上輸送における脱炭素化と経済性の両立に向け、以下の3つの観点から重要な意義を持っています。

1.独自HTGR設計が国際的な参照炉として採用

当社が開発するHTGRが、原子力推進LNG船の参照炉として採用されました。HTGRは、TRISO燃料、黒鉛の大きな熱容量、化学的に不活性なヘリウム冷却材などの特性を持ち、船舶用途で重要となる安全性や船体動揺への適応性の観点から評価されています。資料では、船体の振動・傾斜によって冷却材ヘリウムの流動状態が変化しないことも海洋用途の利点として挙げられています。

2.国内で培われたHTGR実績の「商用船舶」への展開

日本で蓄積されてきたHTGRの研究・運転実績を、商用船舶という新しい用途につなげる検討が行われました。今回のコスト評価では、日本における陸上HTGRの研究・運転実績が参照されています。

3.原子炉を複数船舶で活用する「長期エネルギー資産」モデルの確立

原子炉を「船舶の一部」ではなく、複数の船舶で長期間利用するエネルギー資産として扱う事業モデルが検討されました。本研究では船舶寿命を25年、SMR寿命を50年とし、最初の船舶の退役後にSMRを別の船舶へ再搭載することを残存価値の評価に組み込んでいます。これは原子力推進船の経済性を考えるうえで、重要なポイントです。