日航ジャンボ機墜落事故から40年目、封印されていたファイルが初めて語る真相とは？

「日航・松尾ファイル－日本航空はジャンボ機墜落事故の加害者なのか－」、6月27日（木）発売。

徳間書店

2024年6月26日 09時00分

株式会社徳間書店（本社：東京都品川区上⼤崎代表取締役社長：小宮英行）は、日本の民間航空史上最悪の事故である、日航ジャンボ機墜落事故の真相に迫ったノンフィクション『日航・松尾ファイル -日本航空はジャンボ機墜落事故の加害者なのか-』を、6月27日（木）より発売致します。
本書は、事故当時、日航の技術担当の取締役だった松尾芳郎氏がまとめていた、取り調べの内容や実態、事故の関係資料など、40年近く保管してきたファイルを託されたジャーナリスト・木村良一氏が、取材を重ね、事故の真相に迫り、書き下ろした一冊です。

「日航・松尾ファイル－日本航空はジャンボ機墜落事故の加害者なのか－」（徳間書店）

木村良一著「日航・松尾ファイル－日本航空はジャンボ機墜落事故の加害者なのか－」（徳間書店）

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　松尾芳郎氏は墜落事故当時、日航の技術担当の取締役だった。墜落事故の7年前のしりもち事故のときには、技術部長として日航とボーイング社の間に入って日航に対し、ボ社に事故機の修理を任せるべきだと進言した人物。ボーイング社はこの修理でミスを犯し、その修理ミスが原因で7年後に墜落事故が起き、520人が亡くなった。

　松尾氏は事故原因とその背景について知る第一人者で、墜落事故後、群馬県警の厳しい取り調べを受け、業務上過失致死傷容疑で書類送検される（結果は不起訴）。

　松尾氏は群馬県警の取り調べの内容やその実態、墜落事故の関係資料をファイルにまとめていた。

著者のジャーナリスト・木村良一氏は、松尾氏との付き合いからこのファイルを譲り受けた。

ファイルを読み込み、松尾氏への取材を進めていくと、運輸省航空事故調査員会がミスリードした結果、警察・検察が「日航は修理ミスを見逃した、見落とした」という観点から捜査を進めたことや、アメリカ優位の日米関係の中で墜落事故の処理が行われたことが浮かび上がってくる。

本書で綴られるこれらの事実は初めて公となり、公表自体がスクープとなります。

本書の主な内容

■520人が死亡、女性4人だけが助かる

墜落現場は11時間たってもくすぶり続けた＝1985年8月13日午前5時40分、群馬県上野村の御巣鷹の尾根（写真提供・産経新聞）

　1985年8月12日午後6時56分過ぎ、日航123便（B-747型ジャンボ機、登録記号JA8119）は乗客乗員524人を乗せ、群馬県上野村の御巣鷹の尾根に墜落した。520人が死亡し、助かったのは女性4人だけだった。

墜落現場は11時間たってもくすぶり続けた＝1985年8月13日午前5時40分、群馬県上野村の御巣鷹の尾根（写真提供・産経新聞）

　日航ジャンボ機墜落事故の7年前の1978年6月2日、JA8119号機は大阪国際空港で着陸時にしりもち事故を起こし、機体尾部を破損。日本航空は修理をアメリカのボーイング社に任せた。

　だが、後部圧力隔壁の修理でミスを犯し、隔壁の強度が落ち、飛行を繰り返すうちに金属疲労から亀裂が生じ、隔壁は飛行中に風船が破裂するように破断。それが日航ジャンボ機墜落事故だった。

墜落した日航123便のジャンボ機の後部。 7年前、大阪国際空港でしりもち事故を起こしていた＝1978年6月2日(写真提供・産経新聞)

■取り調べで何度も怒鳴られる

松尾氏は日航ジャンボ機墜落事故で業務上過失致死傷の罪に問われ、警察と検察の任意の取り調べを受ける。群馬県警の取り調べでは「お前」「あんた」と呼ばれ、殺人事件の容疑者のように何度も怒鳴られ、刑事責任を容認するよう強要されるなど、人権を無視した理不尽な取り調べだった。

　それでも松尾氏は自分や日航に過失のないことを取調官に繰り返し説明して自らの正当性を主張した。そして日航、運輸省、ボーイング社の関係者とともに前橋地検に書類送検されたが、結果は全員の不起訴（１９８９年11月）で終わっている。

　松尾氏は当時、警察や検察の取り調べの内容を細かくノートに記録していた。それをまとめ上げ、警察と検察に提出した資料や書類といっしょに保存してきた。これらをもとに取材を重ね、１冊の本にまとめ上げた。それが、本書「日航・松尾ファイル」であり、取材を通して得た著者の思いがサブタイトルの「日本航空はジャンボ機墜落事故の加害者なのか」である。

松尾ファイルの「群馬県警取り調べ内容」（左）と「検察庁事情聴取報告書」(筆者撮影)

■事故調がミスリードした

　それにしてもなぜ、群馬県警は刑事立件にこだわったのか。群馬県警が松尾氏の取り調べを始める前にボーイング社は「事故の原因は自社の修理ミスにある」と認めていた。ところが、警察と検察は「日航が(修理中や修理終了直後の)領収検査で修理ミスを見逃した」「その後の定期の点検・整備でも(修理ミスによって発生する)亀裂を見落とした」と判断して松尾氏や日航を厳しく追及した。

　捜査のたたき台にされたのが、運輸省航空事故調査委員会の事故調査報告書（１９８７年６月公表）だった。しかし、その報告書の一部に誤りがあった。その誤りに対し、松尾氏は「修理ミスや亀裂は領収検査や点検・整備で発見できない」と申し入れたが、事故調はことごとく無視した。

　事故調査報告書は〈後部圧力隔壁の損壊に至るような疲労亀裂が発見されなかったことは、点検方法に十分とはいえない点があったためと考えられる〉（本文１２５ページ）などと記している。つまり、「日航の点検・整備が不十分だから墜落事故が起きた」と指摘している。警察や検察が、松尾氏や日航に刑事責任があると判断した根拠はこの辺にある。事故調が警察と検察の捜査をミスリードしてしまった。

■ボ社のエンジニアがメカニックに書いた修理指示書の杜撰さ

なぜボーイング社が隔壁の修理でミスを犯したのか。しりもち事故のころから日本航空とボーイング社を結ぶパイプ役で日航側の窓口だった松尾芳郎氏は「エンジニア(技術者)の書いた修理指示書(ＦＲＲ)は乱暴に書かれていた。メカニック(作業員)が読み間違えて作業したのだろう」と語り、ボーイング社の工場を見学した体験をもとに「エンジニアとメカニックの間に壁や塀があった。エンジニアは塀の向こう側からメカニックに指示を投げ渡すようなところがあった。エンジニアとメカニックの意思疎通が不十分だった」と説明する。ちなみに問題の修理指示書は、本書に掲載し、表紙にも大きく印刷してある。

■ボ社を不利益にさせられなかった日本の政権の事情

　当時の日米関係も見逃せない。墜落事故当時、日本という国を動かしていたのは、アメリカとの外交を何よりも重視する中曽根政権だった。中曽根康弘首相は日米首脳会談(１９８３年１月)の中でレーガン大統領と親密な関係を作り、強固な日米関係を築き上げている最中だった。ボーイング社はアメリカを代表する企業である。中曽根政権がそのボーイング社の不利益になるようなことを認めるはずはなかった。結局、日航は日米関係の犠牲となった。

　しかも、事故調は独立性に欠けていた。運輸省の一部機関に過ぎず、事故の調査をめぐって中曽根政権に遠慮することは想像ができる。

■いまだに修理ミスの理由は明かされず

ボーイング社は40年近くの歳月が流れても、修理ミスがなぜ起きたかについては一切、明らかにしていない。「類似の航空事故の再発防止を目指すうえで、『公表して共有する』という大原則に反する行為である」と著者は訴えている。