EVは本当に失速しているのか？自動車ジャーナリスト・川端由美氏が読み解く、EV市場の現在地

〜世界のEV市場、自動車メーカーの戦略、充電インフラの動向から「EV失速論」のその先を考える〜

Terra Charge 株式会社

2026年9月24日 11時00分

EV充電インフラ「Terra Charge」を展開するTerra Charge株式会社（本社：東京都港区、代表取締役社長：徳重徹、以下「Terra Charge」）は、自動車ジャーナリストの川端由美氏とともに、国内外のEV市場や自動車産業の動向を通じて、EV市場の現在地と今後の電動化、そして充電インフラの役割について考察します。

近年、「EV市場の成長鈍化」や「EVシフトの見直し」といったニュースが相次いでいます。欧米の自動車メーカーがEVへの投資や販売目標を見直すほか、各国の政策にも変化が見られる一方で、世界では新型EVの投入やEVの価格競争、充電インフラへの投資が続いており、地域によってはEV・PHEVを含む電動車の普及が大きく進んでいます。EVは本当に「失速」しているのでしょうか。

世界の自動車産業を長年取材してきた川端氏が、欧州、米国、中国、ASEAN、日本の市場動向や自動車メーカーの戦略をもとにEV市場の現在地を読み解きました。

■川端由美氏プロフィール

自動車ジャーナリスト・川端由美氏（かわばたゆみ）

群馬大学大学院工学系研究科修了後、住友電工にエンジニアとして入社。その後、自動車専門誌の編集記者を経て独立。自動車ジャーナリストとして国内外の自動車産業・技術動向を取材している。

■EVは本当に失速しているのか？

自動車ジャーナリストの川端由美氏は、国内外の自動車産業やEVの現場を取材する中で、「EV失速論」の現状について、次のように考察しています。

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「EVは失速している。」

日本では、そんな報道が増えている。確かに、欧米の自動車メーカーがEV投資や販売目標を見直し、政策にも揺り戻しが起きている。

しかし、世界各地の自動車産業を取材していると、少し違った景色が見えてくる。私が感じるのは、EVそのものの失速というより、急速に進められたEVシフトに対する「揺り戻し」である。

象徴的なのが欧州だ。EUでは2035年に向けたCO₂規制について柔軟化の議論が進んでいる。欧州委員会は、PHEVやレンジエクステンダーなどにも一定の役割を残す規則改正案を提示している。ドイツも2026年5月から最大6000ユーロの購入支援を再開したが、BEVだけでなくPHEVなども対象としている。

加えて、ドイツでは会社が従業員に社用車を提供し、通勤や私的利用を認める「カンパニーカー」制度が広く普及している。私的利用分は「金銭的利益」として課税され、一般的な内燃機関車では新車価格の1％を月額の課税対象額として算入する。これに対して、BEVは0.25％、一定の条件を満たすPHEVは0.5％と、税制上の優遇がある。

この税金が、PHVなら0.75%、BEVなら0.25%に圧縮される。5万ユーロの新車なら、通常は月500ユーロが課税対象となる金銭的利益として算入されるのに対し、BEVなら125ユーロとなる。

同時に、2026年9月時点では、ドイツの燃料価格は1リットル2ユーロを超える水準まで上昇している。実際、26年9月時点では軽油は2.4ユーロと、日本円換算でリッターあたりの燃油価格が約400円を超えている。満タン給油で60リッター入るとすると、約2万5000円と聞けば、誰もが驚くのではないだろうか？

実際、日本では、オワコンのように言われるドイツ車メーカーだが、彼らはEV・PHVを諦めたわけではない。ドイツ最大の自動車メーカーであるフォルクスワーゲンは、欧州に2万4995ユーロからの小型EV「ID. Polo」を投入した。高価なEVが売れないなら、売れる価格帯のEVをつくる。彼らの戦略は「EVか否か」から「どうすればEVを商品として成立させられるか」に移っている。

米国の状況は、さらに興味深い。連邦政府のEV支援策は後退し、米国では、2026年第2四半期の新車市場におけるBEV比率が前年同期を下回る一方、HEVの販売比率は上昇した。（BEV・HEVの具体的な%は出典ごとに統計の数字が異なるので、数字には言及しない）

中国はまったく違う。2026年8月の乗用NEV比率は65.7％に達した。ここでいうNEVにはBEVだけでなくPHEVなども含まれる。中国では、電動化が環境政策にとどまらず、バッテリーや半導体、ソフトウェアを含めた自動車産業の競争力そのものになっている。

ASEANでもEVは脱炭素政策だけではない。タイやインドネシアでは、中国メーカーによる現地生産やバッテリー投資が進み、EVが工場誘致やサプライチェーン構築のための産業政策になっている。日本メーカーにとっても、これまでの「エンジン車の生産拠点」というASEANの位置づけが変わりつつある。

では、日本はどうか。2025年の新車に占めるBEVは1.44％、PHEVは1.07％。欧州や中国と比べればあまりにもBEV比率は低い。BEVの比率だけを見て日本の電動化を評価するのも適切ではない。ただ、充電を必要とするかという観点からみると、日本は世界的にも稀なHEV大国であり、充電網に左右されないエコカーとしてHEVが高度に普及した国なのだ。なぜなら、2009年から長年に渡って、低燃費車への課税の減免が続いていたことがHEV普及の後押しになっていたからだ。

ところが、2026年からは減免措置が見直された。具体的には日本では、これまでHEVを含む燃費性能の高い車に対して、自動車重量税のエコカー減税や自動車税のグリーン化特例など、燃費・環境性能に応じた税制上の優遇措置が設けられてきた。2026年度の税制改正では、自動車重量税のエコカー減税について、適用される燃費基準が引き上げられた。一方、自動車税・軽自動車税の環境性能割は2026年3月末で廃止された。EVやPHEVについては、こうした税制に加えて、購入時の補助制度も設けられている。

つまり、日本はこれまで、HEVへの購入補助金こそなかったものの、長年に渡って、HEVの購入時に大きな税の減免があったため、世界でも稀にみるHEV大国になったのだ。ところが、2026年からは税制の見直しが行われており、EV/PHVへの補助金および税の減免措置は続いている。またガソリン価格の上昇に加えて、特に地方部では、ガソリンスタンドの減少や事業継続の難しさが課題となっている。今後、自宅で充電できるEV/PHVの普及が進む可能性がある。

ここから見えてくるのは、今後のパワートレインが一つに収れんするわけではないということだ。私は、世界の新車市場におけるBEV/PHEVの比率について、今後も地域差を伴いながら拡大が続き、長期的には15～30％程度の市場になる可能性があると見ている。15～30％とはいえ、年間9000万～1億台規模の世界の新車市場にとっては巨大な市場だ。

都市部や短距離用途、充電環境が整った地域ではBEVが主役になる。一方、長距離走行や充電環境に制約がある地域ではHEVの合理性が残る。さらに、日常は電気で走り、長距離ではエンジンを使えるPHEVやレンジエクステンダーは、BEVとHEVの間を埋める存在として重要性を増すだろう。

つまり、これからの競争は「BEVかエンジンか」の二項対立ではない。地域、用途、エネルギー事情に応じて、最適なパワートレインを選ぶ競争になる。

そして、ここで重要になるのが充電インフラだ。BEV/PHEVが100％にならなくても、15～30％という規模になれば、充電インフラには巨大な需要が生まれる。しかも必要なのは、単純に充電器の数を増やすことではない。自宅、集合住宅、商業施設、高速道路、物流拠点など、利用シーンに応じて「どこで、どの速度で充電するか」を設計する必要がある。

EVは失速したのか。私は、失速したのはEVそのものというより、「EVがシェア100％へ向かう」というシナリオの方だと考えている。世界はいま、BEV、HEV、PHEV、レンジエクステンダーなどを組み合わせながら、それぞれの地域に合った電動化を探す段階に入った。

そして次の競争は、クルマだけではない。クルマとエネルギー、そして充電インフラをどう一体化するか。そこに、これからの電動化ビジネスの本当の勝負がある。

■当社の考え

EV市場は、BEVだけが一律に普及するのではなく、地域や用途、エネルギー事情に応じて、BEV、PHEV、HEVなど多様な選択肢が共存しながら電動化が進んでいくと考えられます。一方で、BEVやPHEVの普及が進むほど、それを支える充電インフラの重要性は一層高まります。

当社は、こうしたモビリティの変化を見据え、単に充電器の設置数を増やすだけではなく、EVユーザーが必要な場所で安心して充電できる環境を整備することが重要だと考えています。

今後も、自宅や集合住宅、商業施設、宿泊施設、オフィス、公共施設など、それぞれの利用シーンや充電ニーズに応じた最適な充電環境の整備を進め、EVを選択しやすく、利用し続けやすい社会インフラの構築に取り組んでまいります。